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去三返一!外贸复苏中国集装箱“爆舱”:集装

作者:白俄罗斯赌场 发布日期:2021-01-07 20:13



  原标题:去三返一!外贸复苏中国集装箱“爆舱”:集装箱企业订单排到明年一季度,月产量创历史记录仍难弥缺口

  针对外贸复苏后出现的集装箱“爆舱”、“一柜难求”、运费飙升等问题,11月27日下午, 中国集装箱行业协会回应称,自7月以来,中国出口货量急剧上升,出口集装箱需求猛增,不论是海运市场还是中欧班列,都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象;在中国青岛、连云港、宁波和上海等大型港口,正在因为集装箱极度缺乏,而导致船舶停泊作业延误,港口承压。

  该协会指出,出口集装箱短缺有四方面原因:一是全球新冠疫情导致对中国出口的依赖加强,国际制造业有向中国回流的趋势;二是疫情期间世界各地港口不能正常运转,散落在全球各地的集装箱回流不畅,集装箱在全球的分布出现严重不均衡,目前,中国每出口3个集装箱只能返回1个,大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压;三是上半年各船公司(箱东)未能正常预定新箱;四是占全球市场96%的中国集装箱行业面临产业链供应短缺问题。

  该协会指出,中国集装箱生产企业正在开足马力保供应,生产工时从单班8小时上升到11小时,标准干货箱产量8月份较7月份增长100%,9月份持续增长达到近30万TEU,月产箱量创近五年来最高,并在10-11月持续维持高产出。

  该协会发出倡议,建议集装箱产业链企业积极投入稳外贸的行动中,努力提升国际集装箱周转效率,通过复航船舶加大集装箱回空运输,缓解中国出口用箱的紧缺状态,做好错峰运输规划,全力保障新箱订单尽快交付。

  中国集装箱行业协会指出,自7月以来,中国出口货量急剧上升,出口集装箱需求猛增。但同时,全球物流效率大幅降低,国际班轮舱位紧张,海运费用急速上涨。不论是海运市场还是中欧班列,都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象。

  今年“先抑后扬”的市场行情导致国际运输链条出现一系列始料不及的极端状态,给中国外贸出口带来较多问题,出口箱源紧张的矛盾从港口、中欧班列用箱满足率降低,将供不应求的信息快速向物流链、供应链传导,到目前已经形成全球性箱源分布严重不平衡的局面。

  中国集装箱行业协会结合行业监控的数据和企业调研信息,分析了造成当前集装箱紧缺局面的原因,认为主要有以下四个方面的因素。

  新冠疫情持续影响着全球经济发展,各国经济复苏不均衡,节奏也不一样,进而导致国际贸易对中国贸易的依赖有所加强。

  首先,疫情导致多国企业复工复产困难。全球大量工厂被迫停产,工人被解雇。复产的工厂也需要加强防疫措施,生产效率下降。大部分国家的市场供应只能通过进口来解决。率先恢复经济的中国有大量商品外销,但进口回程的货品在持续减少,集装箱运输打破了原有的到发平衡水平,形成了集装箱从中国往海外的单向流动,加剧了国内集装箱的紧张局面。

  其次,临近圣诞节是中国出口的旺季,今年也不例外。大量的节日用品和生活必需品都需要通过集装箱运送到欧美地区。前三季度贸易的补偿性增长,导致11月的外贸订单量增长,所需集装箱数量也相应增加。国外的中产阶级因为疫情影响,不能外出旅游和消费,所以加大了装修房屋,更换家具、家电等方面的消费。据统计,近期中国出口的建材和家具、家电增长迅猛,加上日常出口的日用品,都促成了中国出口量的增加局面。

  再次,国际制造业有向中国回流的趋势。因为中国政府对疫情的有效控制,较早实现了全面的复工复产。而东南亚等国家因为疫情影响和防疫要求,生产效率跟不上,部分制造业回流到中国,也是出口的增加因素之一。

  中国集装箱行业协会介绍,中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足,一是港口卸货之后的卸空旧箱,二是中国造箱企业的新造箱。

  集装箱的买家主要三大类,一是船公司,二是集装箱租赁企业,三是国内铁路和物流企业,第三类占比很低,不超过全年集装箱产销量的8%。

  据统计,通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU,新造集装箱的存箱规模占比10%-20%,每年中国造箱企业总产销量在200-300万TEU。港口卸空旧箱是中国出口用箱的主要供应源。

  该协会认为,海外疫情导致海外空箱滞留严重,降低集装箱周转效率,这是目前中国出口集装箱需求紧缺的主要原因。今年以来中国主要外贸集装箱港卸空旧箱堆存量随出口增长和海外调回空箱受限等因素而持续下行,七大主要外贸集装箱港口卸空旧箱堆存量从2020年2月底约305万TEU持续降低至10月底的约185万TEU,10月底较过去五年同期减少26%。

  疫情期间世界各地港口不能正常运转,散落在全球各地的集装箱回流不畅,集装箱在全球的分布出现严重不均衡。

  中国集装箱行业协会介绍,目前,中国每出口3个集装箱只能返回1个,大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压,亚洲地区的集装箱也出现短缺。如通常60天可返回的集装箱,现在拖延到100天,租箱费用也上涨了150%左右。集装箱周转效率受到影响,市场有效运能受限。

  在中国青岛、、宁波和上海等大型港口,正在因为集装箱极度缺乏,而导致船舶停泊作业延误,港口承压。而在遥远的大洋彼岸,欧美多个港口却由于集装箱暴增,导致拥堵状况严重。

  中国进出口的货运航线主要达到的是欧美、东盟、澳大利亚等地,这些区域的疫情都较为严重,造成港口塞港日益严重。多国出现用工短缺,尤其是港口操作人员、拖车卡车司机和相关物流人员严重短缺。因感染人数的增加和防疫措施的要求,货主无法正常从港口和货场把货物运出,甚至有些货物到港后被拒收,造成越来越多的集装箱无序堆存在港口,这种无序堆存导致航运公司的船舶无法按期靠岸和离岸,也影响了集装箱的周转效率。

  在中欧班列线路上,因担心铁路箱到达欧洲不能及时返回,铁路部门开始收紧铁路箱出境,虽然中欧班列以海运箱和班列公司自备箱为主,铁路箱占比不高,但也在一定程度上加剧了用箱紧张。

  中国集装箱行业协会介绍,5月份之前,中国港口后方空箱闲置数量达到历史高点。面对上半年全球疫情的发展态势,船公司、租箱公司航运公司对全年行情做出了比较悲观的预期。大型国际航运公司组成的航运联盟在疫情期间停航了很多航线,尽管航线在慢慢恢复,但运力紧张并未缓解。

  今年1-5月份,中国集装箱生产企业几乎没有新增订单。航运公司和箱东公司没有如往年一样向造箱企业下单新箱生产订单。通常订单交付需要3-4个月,船公司和箱东公司通常会提前采购新箱来满足运输要求。6月份之后,中国外贸快速恢复,待港口空箱消化掉后,新箱订单开始急速增加。

  中国集装箱行业协会指出,中国集装箱产销量占全球市场96%,形成了全产品线、全供应链、全技术能力的产业集群。

  今年上半年,疫情严重影响到集装箱制造企业,因为没有新增订单,导致大部分集装箱生产企业停工停产,消减工人数量。工厂复产后不能较快的招聘到新人,如集装箱工厂对焊工的需求非常大,国家安监部门要求焊工必须持证上岗,而焊工的考证相对较难,造成各箱厂普遍面临着焊工的短缺。虽然在筹划用机器人替代焊工,但涉及到生产线的大规模改造,目前并未大规模采用。

  上半年,面对订单急速下降的局面,不仅造箱企业在快速消减产能,集装箱上游材料供应商也维持低库存运行,减少了原料的采购和储备。集装箱使用的钢材、地板都没有正常生产和存量。外贸复苏的市场信息传递导致集装箱生产企业的订单信息已经是7月中旬。因木地板需要提前半年的时间备货,目前,原料短缺矛盾较为突出的是木地板。

  中国集装箱行业协会介绍,经历了上半年的订单低估,集装箱订单从7月份开始陆续增加。中国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求,集装箱制造企业已经开足马力保供应。

  根据该协会的监测数据,标准干货箱产量8月份较7月份增长100%,9月份持续增长达到近30万TEU,月产箱量创近五年来最高,并在10-11月持续维持高产出。

  集装箱制造各工厂已投入满负荷生产,采取多种方式促生产。一是生产工时也从单班8小时上升到11小时。二是企业加大了人员招聘和培训。三是新增设备、改进工艺、提升产能,工厂把单天生产效率提高了60%以上。集装箱工厂用了不到一个月就从停工停线提速到满负荷生产的快速转变中。

  尽管多方努力,但目前新箱生产仍然不能满足市场需求,新增订单已经排到了2021年第一季度。上游供应商原材料供应还不能满足,工人职业安全和健康需要保证。以历史最高单月产量依然很难弥补出口集装箱需求的缺口。

  该协会称,面对当前外贸出口的大好形势,各方要以“稳外贸”、“保产业链供应链稳定”为己任,集装箱全产业链的企业要齐心协力、攻克难题,在保障安全、环保、产品和服务品质、员工身心健康的前提下,千方百计地提高国际物流效率,释放运力,提高产能,为外贸出口保驾护航。

  为此,中国集装箱行业协会倡议集装箱生产、集装箱港口、集装箱航运、集装箱物流服务、多式联运等相关企业,积极投入“稳外贸”的行动中,并向会员单位提出以下行动倡议:

  1。 集装箱运输领域相关的航运、物流企业,积极协调境外合作伙伴和境外公司,努力提升国际集装箱周转效率。通过复航船舶加大集装箱回空运输,缓解中国出口用箱的紧缺状态。协调货主和货代企业,做好错峰运输规划。做好运力和舱位的科学管理,缩短用箱周期,尽可能多的把海外空箱调运回流。

  2。 集装箱运输相关的港口、陆港企业,提高疏港能力,到达重箱要快装快卸,高效率完成到港空箱的调配,努力提升集装箱周转效率。

  3。 集装箱生产相关企业要继续提高生产效率,持续挖潜产能,改进工艺设备,增加工人数量,提升工人劳动技能,全力保障新箱订单尽快交付。集装箱材料供应企业,要全力保障原材料的供给,避免由于原材料缺货而影响集装箱制造会员单位的生产。

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